榕江特大桥“世界第一跨”整体合龙 - 家居资讯

榕江特大桥是厦深铁路重难点控制工程之一，由中国铁建十三局集团三公司承建，日前已完成钢桁梁柔性拱架的整体合龙，一举攻克世界同类型桥梁中最大跨度钢桁梁柔性拱的技术难题。合龙后，榕江特大桥呈现出来的容貌如何？她在建过程中经历了哪些难关？又创下了哪些“最”的纪录？带着这些问题，记者近日前往工程施工现场进行了一番探访。

一串“N”钢桁梁连起榕江南北岸

记者一行从汕头市区驱车出发，车行在G206上，临近位于揭东县的榕江特大桥时，一个个高大的桥墩突然闯进眼帘，由远而近。这些桥墩呈南北走向连成一线，驾起大桥的引桥桥面。视线顺着桥墩往南移，入目的是一条色泽为天空灰的钢桥，桥身由5个水中墩支撑着，一个接一个斜倚着的字母“N”拼接成了桥桁梁。桥桁梁穿过两个半圆大“拱门”，“拱门”的模样像是两个“N”部分叠加后组成的“M”，然后再换成扩大版的小写字母“m”。

沿着桥墩“按图索骥”，记者很快来到施工现场的外围。国铁建十三局集团三公司工程部技术主管王欣引着记者踏上从岸边伸向江中的栈桥，边走边介绍说，榕江特大桥全长7686米，主桥长662米，共有223个桥墩，其中特大墩身有5个，它们矗立在850米宽的江面上，撑起了1.6万吨的钢桁梁柔性拱架。

单跨220米创世界同类桥之最

在栈桥尽头，记者进入升降梯，随后整个人的视野在一阵“喀拉喀拉”声中迅速开阔。升降梯在接近桥面高度时停了下来，几个工人正在桥面上焊接安装护栏。步上桥面，记者在江风的吹拂中极目远眺，只见东西两头是滔滔江水，江面上偶见船舶缓缓而行，南北两面有村庄，有成片的楼房，还有远山和绿树。

王欣说：“今天天气不是很好，没有出太阳，天空还有点灰蒙蒙的，不然桥上的风景更美。”

王欣说，从江面到桥面的距离为44米，桥面到拱顶的距离是59米，也就是说，从江面到拱顶最高点的距离将近100米。大桥拱架主要由大型杆件、大件设备拼装而成，最重的单个杆件约有60吨，“使用的塔吊力距达到1200吨/米，全国都没有几个这样的塔吊。”不过，大桥的最大之“最”还得数它220米的单跨，这个数字刷新了世界同类桥梁的纪录。而钢桁梁柔性拱架的整体合龙，则刷新了中国铁建系统同类型大跨度桥梁施工的纪录。

目标：厦深铁路年底通车

由于跨大、桥高，又接近入海口，受潮汐、台风影响较大，榕江特大桥集“高、大、难、新、深、急、险、重”等“八大”特点于一身，工艺复杂，技术标准高，施工难度大，被铁道部、中国铁建股份公司列为重大科研课题。

“技术上最难的是钢桁梁从下部基础的施工到拼装。”王欣说，在做承台及墩身施工时，由于是水下作业，双壁钢围堰下水后必须日夜兼程地连续抽水，直到封底混凝土打完、承台主体完成，否则渗水时间过长，水量过多就得返工，“我们大概花了半年时间，投入200多人力，还有浮吊、履带吊、汽车吊、塔吊、运输船等设备，才建设完成3个水中墩的基础。”而钢桁梁柔性拱架的合龙则非常繁琐，施工过程中既要保持标高一致，又要防止左右偏移轴线，一旦分开施工的部分无法对接，所做努力将前功尽废。例如南岸拱架在合龙时，梁体自重过大产生了形变，“差了约20厘米，最后采取在主要受力点施加反力的方法，才总算成功合龙。”

目前，大桥主桥钢桁梁工程已完成，南引桥正等待架梁，桥面系及涂装等作业正处于开展阶段，桥面有望在春节前后开始铺轨。“轨道及电力通讯系统都完成后，大桥将完美的呈现在人们面前。”王欣说，大桥工程的节节推进，标志着厦深铁路离今年底完成全线通车的目标又近了一步。